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LAS REFORMAS
POLITICAS DE CALDERON; SÓLO LO QUE LE CONVIENE A SU ÉLITE
EL SACERDOTE
SOLALINDE ATRIBUYE SU SALIDA PRESIONES POLÍTICAS Y A INTERESES DEL CRIMEN
ORGANIZADO
Nosotros
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al día y otros periódicos y revistas
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ASESINO CONFESO PODRIA SER LIBERADO
SICOPATA PODRIA QUEDAR LIBRE
Victoria Ortiz Santiago es una señora humilde, de escasos recursos de 54 años, ella pide justicia por el homicidio de su hija Nori Lopez Ortiz, joven profesionista que laboraba en el "Vivero Jobel ubicado en Suchiapa y que fuera asesinada arteramente por Arturo Monterrosa Orozco, hijo del propietario del vivero donde prestaba sus servicios.
Un hecho conmociono a la sociedad tuxtleca, fue el homicidio de la joven profesionista Nori Lopez Ortiz quien fue buscada en varios días en diferentes puntos de la ciudad por familiares, amigos y las mismas autoridades, localizada finalmente sin vida, en la carretera pasando la colonia Vicente Guerrero rumbo al municipio de Ocozocoautla, en un lote baldío utilizado como basurero.
La señora Victoria Ortiz Santiago, manifiesta temor ante la forma en que han observado se esta armando la defensa del asesino de su hija y pide a las autoridades se aplique todo el peso de la ley y se le de oportuno seguimiento para que Arturo Moterrosa Orozco pueda pagar por su delito.
Las oportunas investigaciones de la Procuraduría General de Justicia de acuerdo a la Averiguación Previa de numero 66/CE19/2012 condujeron a la detención de Arturo Monterrosa Orozco hijo del propietario del mismo vivero donde trabajaba la hoy occisa. Antes que el homicida confesara, su abogado solicito un espacio razonable de tiempo para hablar en privado con su defendido, al mismo tiempo que analizaba los pormenores del expediente.
Se habla de asesino confeso en el nombre de Arturo Monterrosa Orozco cuando en sus declaraciones (asistido por su abogado insistimos y una vez que le fueron leídos sus derechos) señala con verdadera sangre fría como asesino cobardemente y por la espalda a la joven profesionista.
En declaración de la averiguación previa manifiesta ante su abogado y el fiscal del ministerio publico "...Si, soy responsable del delito de feminicidio de la persona del sexo femenino que en vida respondiera al nombre de Nori Lopez Ortiz..." En relación a los hechos señala:
"Ahora bien, en el tiempo que he meditado he llegado a la conclusión de decir todo lo que hice para privar de la vida a Nori Lopez Ortiz, todo ello se debió a una serie de presiones en que me vi envuelto día con día y pensé que en algún momento todo iba llegar poder arreglarlo todo, sin embargo eso nunca ocurrió y me fui hundiendo mas y mas en la desesperación..."
El motivo del homicidio fueron los malos manejos de Arturo Monterrosa Orozco en contra de la Sociedad Cooperativa de Viveros y Comercializadora de Plantas Jobel R.L. De C.V. Empresa de la cual, el hoy recluido en el Amate reconoce a su padre como propietario al mismo tiempo que reconoce estaba en sus planes inculpar de sus errores administrativos y operativos a Nori Lopez Ortiz, así mismo el homicida confeso ha informado a diferentes personas que después del 22 de agosto fecha fijada para una de las audiencias podría obtener su libertad gracias a las amistades influyentes de sus familiares.
Aunque estoy componiendo al mundo, me da "harto" gusto saludarte...Gracias por tu envio
VISITA:
SICOPATA PODRIA QUEDAR LIBRE
Victoria Ortiz Santiago es una señora humilde, de escasos recursos de 54 años, ella pide justicia por el homicidio de su hija Nori Lopez Ortiz, joven profesionista que laboraba en el "Vivero Jobel ubicado en Suchiapa y que fuera asesinada arteramente por Arturo Monterrosa Orozco, hijo del propietario del vivero donde prestaba sus servicios.
Un hecho conmociono a la sociedad tuxtleca, fue el homicidio de la joven profesionista Nori Lopez Ortiz quien fue buscada en varios días en diferentes puntos de la ciudad por familiares, amigos y las mismas autoridades, localizada finalmente sin vida, en la carretera pasando la colonia Vicente Guerrero rumbo al municipio de Ocozocoautla, en un lote baldío utilizado como basurero.
La señora Victoria Ortiz Santiago, manifiesta temor ante la forma en que han observado se esta armando la defensa del asesino de su hija y pide a las autoridades se aplique todo el peso de la ley y se le de oportuno seguimiento para que Arturo Moterrosa Orozco pueda pagar por su delito.
Las oportunas investigaciones de la Procuraduría General de Justicia de acuerdo a la Averiguación Previa de numero 66/CE19/2012 condujeron a la detención de Arturo Monterrosa Orozco hijo del propietario del mismo vivero donde trabajaba la hoy occisa. Antes que el homicida confesara, su abogado solicito un espacio razonable de tiempo para hablar en privado con su defendido, al mismo tiempo que analizaba los pormenores del expediente.
Se habla de asesino confeso en el nombre de Arturo Monterrosa Orozco cuando en sus declaraciones (asistido por su abogado insistimos y una vez que le fueron leídos sus derechos) señala con verdadera sangre fría como asesino cobardemente y por la espalda a la joven profesionista.
En declaración de la averiguación previa manifiesta ante su abogado y el fiscal del ministerio publico "...Si, soy responsable del delito de feminicidio de la persona del sexo femenino que en vida respondiera al nombre de Nori Lopez Ortiz..." En relación a los hechos señala:
"Ahora bien, en el tiempo que he meditado he llegado a la conclusión de decir todo lo que hice para privar de la vida a Nori Lopez Ortiz, todo ello se debió a una serie de presiones en que me vi envuelto día con día y pensé que en algún momento todo iba llegar poder arreglarlo todo, sin embargo eso nunca ocurrió y me fui hundiendo mas y mas en la desesperación..."
El motivo del homicidio fueron los malos manejos de Arturo Monterrosa Orozco en contra de la Sociedad Cooperativa de Viveros y Comercializadora de Plantas Jobel R.L. De C.V. Empresa de la cual, el hoy recluido en el Amate reconoce a su padre como propietario al mismo tiempo que reconoce estaba en sus planes inculpar de sus errores administrativos y operativos a Nori Lopez Ortiz, así mismo el homicida confeso ha informado a diferentes personas que después del 22 de agosto fecha fijada para una de las audiencias podría obtener su libertad gracias a las amistades influyentes de sus familiares.
Aunque estoy componiendo al mundo, me da "harto" gusto saludarte...Gracias por tu envio
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APUNTEN
POR JORGE AVILA NUÑO
"Los satisfechos, los felices, no aman; se duermen en la costumbre." MIGUEL DE UNAMUNO
ANARQUÍA Y BUENAS INTENCIONES.
Según el diccionario de la Real Lengua Española, anarquía es: “Un concepto que procede de la lengua griega y que hace mención a la ausencia de poder público. Ante una situación de este tipo, el Estado se encuentra muy debilitado y ya no puede ejercer el monopolio del uso de la fuerza. La anarquía, por lo tanto, surge cuando un gobierno no logra aplicar la ley sobre su territorio por un desorden político, un conflicto institucional o una crisis social. Muchas veces los ciudadanos incluso desconocen el poder del gobierno en cuestión, lo que lleva al caos. Por eso la noción de anarquía también se usa en el lenguaje cotidiano como sinónimo de barullo,descontrolo desconcierto.
Ejemplos de anarquía los vemos y sentimos con solamente abrir las páginas de los diarios locales, en donde repetidamente todos coinciden en los mismos problemas y los dan a conocer a sus lectores como por ejemplo: Los locatarios del San Juan, que amenazan con tomar el parque Hidalgo si no les entregan a tiempo la obra y de acuerdo a lo ofrecido; el incendio que acaban de realizar otros locatarios, los del mercado Soconusco del “centro de acopio” en lo que se convirtió la parte trasera de dicho inmueble; accidentes de combis por estar en mal estado o por transitar con choferes ebrios, convirtiendo en ataúdes rodantes sus unidades, como consecuencia de la falta de atención en la vigilancia de vialidad tanto municipal como estatal; el abandono en que se encuentran las instalaciones del Parque Deportivo “Los Cerritos”, pues nadie va a realizar sus ejercicios por la inseguridad y la pestilencia de lo que han convertido parte de dichas instalaciones; el congestionamiento del libramiento sur por la ejecución de obras de reparación; la toma de carreteras federales por grupos inconformes sin considerar que con eso afectan a miles de ciudadanos que no tienen culpa alguna de sus problemas. A eso podemos agregar el desánimo ciudadano por el estado en que se encuentra Tapachula, la otrora Perla del Soconusco.
Y por otra parte, los mensajes que a diario envía el candidato ganador para la alcaldía de Tapachula Samuel Alexis, en el sentido de contar con todo el apoyo de parte de organismos empresariales y organizaciones productivas. Todo eso marca un aspecto positivo en la balanza general. Pero ¿cuánto esperaremos para llegar a tener una ciudad como todo mundo lo deseamos? Ojalá y este gobierno municipal que iniciará en el mes de Enero del 2013 cuente con el apoyo irrestricto del joven Gobernador Velasco Coello. De lo contrario, vayámonos preparando para situaciones increíbles.
EL LECTOR OPINA
1.- Recibimos un mensaje de parte de RRO, quien nos dice: “Es verdaderamente irremisibleel abuso de algunas personas con poder y autoridad. Tal es el caso del retén localizado contiguo a la garita de Viva México de los marinos, para empezar creo que la marina tiene una función muy distinta a la que están realizando y me refiero a la localización de estupefacientes en las carreteras cuando ellos deberían de enfocarse a las aguas nacionales.
Por otra parte por qué bloquear el área donde está Viva México donde precisamente ya por el crucero que ahí existe y por la propia garita se crea un tráfico vehicular increíble ya que como sabemos estamos en una zona fronteriza y los camiones de carga muy grandes como los de doble remolque tienen problemas para circular por este estrecho paso, pues no bastando eso los marinos bloquean ambos sentidos de la carretera, cuando el sentido de regreso a Tapachula no lo escanean con su novedoso camión de rayos X, no encuentro razón alguna para bloquear dicho sentido..
POR FAVOR que alguien haga algo, que dejen de poner gente acéfala, que los marinos se encarguen de hacer su trabajo en el mar y que ya dejen de estar estorbando, que se encarguen de ello las autoridades correspondientes y que lo maneje alguien que realmente piense y no un bueno para nada.
Sabemos que los verdaderos pasos para la droga no son por la carretera sino por los caminos de terracería. S.O.S. es demasiado el abuso de poder, al grado de no importarles el tiempo de los demás ni el derecho de transitar libremente por las carreteras. Que tristeza de nuestro México”
2.- Otro lector, ALR, nos aclara lo siguiente: sobre la nota de "¿QUIÉN RECOGE EL TIRADERO?". “Muchas propuestasde los colegios que pertenecemos a COPAC, sobre todo el de arquitectos, se han realizado en el ayuntamiento de Tapachula y nombraré algunas: el par vial 1a y 2a etapa, falta la continuación hasta el entronque con la prol. de la 4a sur carretera Puerto Madero; el Parque Bicentenario; el paso a desnivelcentral pte y carret costera; el cambio de sentidos de las vialidades 1a, 3a, y 5a norte sur; mercado San Juan; el proyecto del Sebastián Escobar, que ya estaba antes que el San Juan, pero por situaciones políticas, éste se inicio primero. Y así muchos que se han realizado y otros que están engavetados, como el nuevo acceso a Tapachula desde Viva México; paso a desnivel en ese entronque, Puente Emblemático, puerta de la mexicanidad y muchos más.”
3.- Recibimos también un atento mensaje, amplio por cierto de parte de directivos del COPAC en donde dan información relevante, misma que daremos a conocer en próxima colaboración.
NADA MEJOR QUE UN RATO DE RISA
1.-Le dice un médico a otro: - A este señor hay que operarlo enseguida. -¿Qué tiene?-pregunta el otro.- - Dinero.
2.-El médico le dice a su paciente, en tono muy enérgico: - En los próximos meses nada de fumar, nada de beber, nada de salir con mujeres, nada de comer en restaurantes caros, y nada de viajes o vacaciones. - ¿Hasta que me recupere, doctor? -No, ¡hasta que me pague lo que me debe!
POR ESO SE ACABA LA PASION
El hombre entra a la cama y le susurra suave y apasionadamente al oído a la mujer, "estoy sin calzoncillos. .." Y la mujer le contesta: "Déjame dormir... mañana te lavo unos"
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COMIENZA DESMONTE DE SELVA PARA DRAGÓN MART
Un proyecto comercial que busca convertirse en el principal centro de exhibición de mercancía china en América Latina
Por Isela Serrano / Luces del Siglo
Se autoriza reproducción con crédito a la Revista y autora
Cancún, Qna. Roo., a 8 de agosto de 2012
En terrenos forestales y a plena luz del día, continúa el desmonte de selva baja media. Con escombro y materiales pétreos como sascab, un camión de volteo realiza ilegalmente labores de aplanado en un terreno localizado paralelamente a la carretera federal Cancún-Chetumal, a la altura del kilómetro 333; colindante a la ubicación del proyecto Dragon Mart.
Por el cambio de uso de suelo del predio, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) interpuso el 15 de junio, una denuncia ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) y la Procuraduría Estatal de Medio Ambiente, de acuerdo con el expediente PFPA/29.7/2.C.28.2/0113-12.
Durante las labores de inspección y vigilancia que, conforme a la Ley, deberá efectuar la Profepa, el representante del proyecto está obligado a presentar la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), otorgada por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat); de lo contrario, la obra se clausurará y se aplicará la multa correspondiente.
Dragon Mart es un proyecto comercial que busca convertirse en el principal centro de exhibición de mercancía china en América Latina; de acuerdo con el proyecto ejecutivo, éste consta de una superficie de 192 hectáreas, localizadas a siete kilómetros del Aeropuerto Internacional de Cancún, a la altura del kilómetro 331 de la carretera federal Cancún-Chetumal.
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Por el cambio de uso de suelo del predio, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) interpuso el 15 de junio, una denuncia ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) y la Procuraduría Estatal de Medio Ambiente, de acuerdo con el expediente PFPA/29.7/2.C.28.2/0113-12.
Durante las labores de inspección y vigilancia que, conforme a la Ley, deberá efectuar la Profepa, el representante del proyecto está obligado a presentar la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), otorgada por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat); de lo contrario, la obra se clausurará y se aplicará la multa correspondiente.
Dragon Mart es un proyecto comercial que busca convertirse en el principal centro de exhibición de mercancía china en América Latina; de acuerdo con el proyecto ejecutivo, éste consta de una superficie de 192 hectáreas, localizadas a siete kilómetros del Aeropuerto Internacional de Cancún, a la altura del kilómetro 331 de la carretera federal Cancún-Chetumal.
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ENFERMEDAD Y PODER
(*) Opinión del especialista en asuntos de transparencia y libertad de expresión e investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, Ernesto Villanueva
México. D. F., a 8 de agosto de 2012
El 7 de marzo de 2004, el editorial de The New York Times publicó un sugestivo texto cuyo título lo decía todo “La necesidad de candidatos sanos” al hacer una crítica a la información mínima de la salud de los gobernantes. La tensión entre el derecho a la vida privada de los gobernantes y el derecho a saber de la comunidad es un tema que en México sigue abierto. Veamos
Primero. La regla general dispone que los expedientes médicos formen parte del núcleo duro de la vida privada de los seres humanos. Este punto de partida forma parte de las distintas disposiciones en materia de protección de datos personales. Por supuesto, por definición los derechos no son absolutos. Deben ser armonizados con otros derechos y en, suma, con el interés público. El derecho a saber de la comunidad es una prerrogativa que ha ido creciendo en México.
Hace tan sólo 17 años constituía una postura políticamente incorrecta cuestionar el sueldo del presidente de la República. Sergio Aguayo hizo esa solicitud que le hizo mucho bien al país. Logró que la Suprema Corte de Justicia de la Nación ensanchara el alcance del derecho a la información adicionado al artículo 6º constitucional a instancias de Luis Javier Solana en 1977. (Solicitud 3/96. Petición del Presidente de los Estados Unidos Mexicanos para que la Suprema Corte de Justicia de la Nación ejerza la facultad prevista en el párrafo segundo del artículo 97 de la Constitución Federal). Hoy en día, salvo contadas excepciones, los sueldos, bonos y prestaciones de los servidores públicos constituyen información que de oficio se pone a disposición de la comunidad.
Desde 1972 en los Estados Unidos se ha vuelto una práctica común hacer pública la información sobre la salud de los candidatos, gobernantes y políticos y se cuenta, mejor todavía, con una estadística con datos duros sobre la salud de los presidentes de la República. (Jonathan Davidson y otros “Mental Illness In U.S. Presidents Between 1776 and 1974: A Review of Biographical Sources” publicado por Journal of Nervous & Mental Disease: Enero del 2006. Volumen 194, Ejemplar 1 pp 47-51) Janlori Goldman y Elizabeth Ida Tossell formulan la siguiente pregunta:” ¿Usted votaría por un candidato presidencial que sufra una enfermedad que lo debilite y pueda afectar el desempeño de sus funciones o incluso comprometer que pueda cumplir su periodo?” (“Presidential Health: Do We Have a Right to Know?” en http://www.ihealthbeat.org/perspectives/2004/presidential-health-do-we-have-a-right-to-know.aspx#ixzz22LkdPhBb).
En Europa, los doctores Pierre Rentchnick y Pierre Accoce se dieron a la tarea de estudiar la salud de los gobernantes y su impacto en la sociedad. Por ejemplo, afirman que el presidente Franklin D. Roosevelt padecía de presión arterial alta lo que reducía su lucidez en las negociaciones territoriales en el marco de la segunda Guerra Mundial. (Ces malades qui nous gouvernent. Librairie Générale Française. 1978)
Segundo. En México, no hay mayor bibliografía sobre el tema. De manera intuitiva, empieza poco a poco a dejar de ser un tabú. Hace sólo año y medio, Carmen Aristegui fue sancionada por preguntar si el presidente Felipe Calderón es o no alcohólico. En Estados Unidos hubiera sido una interrogante que difícilmente hubiera sido ajena al periodismo. En México, en cambio, generó que fuera despedida de MVS por ese hecho. No se le perdonó, en principio, que rompiera los umbrales de tolerancia de los poderes formales e informales ante un asunto que hacía más de 40 años formaba parte de las culturas democráticas.
En Estados Unidos y en Europa se cuentan con datos para hacer un estudio comparativo de la salud presidencial. En México, no. Y ahora creo que no es porque se trate de información clasificada como confidencial, sino seguramente inexistente por nuestra subcultura política. En las elecciones presidenciales recientes el tema de la salud de los gobernantes ingresó a la agenda pública por un desfallecimiento momentáneo de la candidata del PAN, Josefina Vázquez Mota, que terminó por crear consenso entre los candidatos presidenciales para realizarse exámenes de salud y poligráficos.
Sobra decir que la información sobre la salud de candidatos y gobernantes tiene un impacto importante habida cuenta que estos deciden los asuntos de todos. Ellos sufren sus enfermedades, pero la sociedad las padece si se toman decisiones equivocadas. (Nelson Castro. Enfermos de poder. La salud de los presidentes y sus consecuencias. Vergara. 2009)
Tercero. Si bien el tema de la salud presidencial fue coyuntural, habría que aprovecharlo para generar estándares que permitan crear un equilibrio entre el legítimo derecho a la vida privada de quienes gobiernan y el derecho a saber de la comunidad. En el país donde la fuerza del Ejecutivo es mayúscula por el diseño constitucional se debería crear por ley un sistema que repose sobre las siguientes líneas mínimas: a) Los exámenes médicos deben hacerse por lo menos al Presidente de la República, Secretarios de Despacho y equivalentes, gobernadores, Jefe de Gobierno del Distrito Federal y presidentes municipales de las capitales de los estados así como a los candidatos a cargos de elección en el ámbito del Poder Ejecutivo; b) La práctica de exámenes de salud se debe hacer de tal suerte que se haga pública sólo aquella porción informativa que pueda tener un impacto en el óptimo ejercicio de sus funciones. De esta suerte, se mantiene a salvo el derecho a la vida privada de candidatos y gobernantes del morbo o de la curiosidad pública; c) Los exámenes deben hacerse de manera anual como sucede en los estados democráticos y dar a conocer con detalle cuando candidatos o gobernantes sean sometidos a operaciones que impliquen anestesia general, habida cuenta que en ese momento pierden totalmente la conciencia; d) Los exámenes deben realizarse por expertos independientes.
AMLO y EPN coincidieron en que fuera la UNAM la encargada de esta tarea a efecto de evitar exámenes a modo que manipulen la información real. Este ejercicio sería un paso más en la abultada lista de pendientes en materia de transparencia y rendición de cuentas.
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EL SUEÑO DEL BILLONARIO MICKY, UN HOME PORT EN CANCÚN
Los home port desde el año 2000 a la fecha, propiciaron que la hotelería prácticamente no creció, afirma la Universidad del Caribe; poco aportan al PIB y a los ingresos para el país
Por Luciano Núñez / Luces del Siglo
Se autoriza reproducción con crédito a la Revista y autor
Cancún, Qna. Roo., a 7 de agosto de 2012
Cuando Micky Arison miró el calendario electoral de México supo que el momento había llegado.
Dueño de una fortuna estimada por Forbes en 4.7 billones de dólares (es el número 223), el C.O de la mega empresa de cruceros, Carnival Corporation y el equipo Miami Heat’s, calculó que el cambio de gobierno en México era una buena oportunidad para escalar de casillero en Forbes, que tiene al mexicano Carlos Slim en el primer peldaño.
El objetivo, según los especialistas consultados, es abaratar combustible, incrementar sus destinos en el Caribe y ser prácticamente dueño del néctar turístico de los países a cambio de prácticamente nada. Sería otro sueño hecho realidad de Micky.
¿Figurará su anhelado home port en Quintana Roo en la lista de todo lo que se puede comprar con dinero? La resistencia ha sido mucha desde que la secretaria de turismo, Gloria Guevara Manzo, llegó a Quintana Roo y deslizó la intención del gobierno federal, que no es otra que la de Felipe Calderón Hinojosa. Los hoteleros se fueron de bruces y pusieron por delante el impacto que tendría un “home port” en la economía local, la hotelería y hasta el medio ambiente. Las razones: este tipo de turismo moviliza más de 16 millones de turistas al año. Sólo a Cozumel llegaron casi tres millones de turistas en 2010, cuya derrama es incuantificable pero exigua para los locales.
Mientras, el billonario prepara desde su lujosa mansión en Miami una jugada de pizarra con un bufete de abogados que busca lograr los permisos para tener un pedazo del paraíso a costa de un puñado de impuestos que poco rédito deja a los gobiernos. Las ganancias anuales de su corporativo superan los dos mil millones de dólares. No es para el asombro: Carnival controla más del 40 por ciento del mercado en el Caribe y 49 del mundial. A cambio, se supo de manera extraoficial que el grupo ofreció una inversión de 200 millones de dólares, y se habla de la construcción de otro puerto en Los Cabos a cambio de anclarse en el Caribe Mexicano.
¿Qué es Carnival Corporation? En los últimos años se convirtió en una empresa con el esquema de oligopolio que pasó de tener un capital de 12 cruceros en los años 2000, a 103 barcos con capacidad para 205 mil 769 pasajeros. Carnival domina el mercado mundial y detrás le siguen Royal Caribbean y Star Cruises asociada con NCL. Actualmente, la naviera interesada en obtener su home port en Quintana Roo es dueña de otras diez empresas que, si bien tienen su autonomía, fueron fusionadas en los últimos años por Arison. Entre ellas figuran P&O Cruises, Holland, Seabourn, Costa y Cunard.
El secretario de turismo, Carlos González, admitió que al gobierno del estado llegaron dos estudios sobre el impacto del home port: uno presentado por el hotelero Fernando García Zalvidea, que no tiene ningún respaldo académico; y el último que hizo la Universidad del Caribe que está en análisis. “Por eso es que el gobernador (Roberto Borge) solicita otro estudio a la Universidad de Monterrey”, manifestó. Y aclaró que los permisos de construcción los otorgan los gobiernos estatal y municipal, “siempre y cuando cuenten con permisos de impacto ambiental”. En pocas palabras, atenuó, el alboroto lo causó la funcionaria del presidente saliente, “el gobierno del estado no va a hacer nada a espaldas de los quintanarroenses ni a afectar un sector que muestra crecimiento y solidez como el hotelero. No hay prisa", manifestó.
¿Por qué el interés en un home port? Un home port es un puerto de cruceros en el que se originan o terminan los viajes. El interés de Carnival, según la investigadora y docente de la Universidad del Caribe, Claudia Inés Martínez, es generar un circuito en el Caribe que abarate el único costo que las navieras no han podido reducir: el combustible. Es así como, en vez de pernoctar en los puertos, los cruceros van a baja velocidad (ahorrando combustible y gastos de anclaje) hasta que llegan a otro puerto donde sólo se quedan, en promedio, de seis a ocho horas. La lógica empresarial es reducir costos, y no estaría mal en ese sentido, si no fuera que la regulación ambiental en altamar les permite arrojar todo tipo de desechos, siempre y cuando sea a una distancia mayor a las 12 millas. Los grandes cruceros tienen capacidad para más de cinco mil personas, y aunque cuentan con tecnología para incinerar, las cenizas van a parar al mar en la mayoría de los casos.
El rector de la Universidad del Caribe, Arturo Escaip, sintetizó que el estudio que ellos realizaron dice que la evolución de los destinos con home port, desde el año 2000 a la fecha, arroja que en esos centros turísticos la hotelería prácticamente no creció. “Creció sólo en 3.9 por ciento”; dice. En cuanto a la derrama, apunta que es seis veces menor a que deja la hotelería. “Un crucerista deja 88 dólares con 66 centavos, y la que se queda en un hotel, es esa cantidad multiplicada por seis puntos”, detalla.
En cuanto a la contribución al valor agregado del crucerista en México equivale a .04 por ciento del PIB, y la contribución del sector turístico de México equivale al 7.8 por ciento, compara. “Un home port en un destino como el nuestro, que tiene 70 mil cuartos de hotel entre Cancún y la Riviera Maya, no necesita, ni le conviene que se ofrezca un sustituto de viajes de crucero”, opina.
De acuerdo a la visión del rector de la Unicaribe, para otros destinos como Campeche, Majahual, Progreso, Huatulco, Iztapa, “no sólo les conviene, sino que podría ser una gran ayuda y un gran detonador y una gran bondad tenerlo, pero aquí es una competencia muy fuerte que nos bajaría aún más la derrama al destino que de por sí está bajando.
-¿Quién está impulsando este proyecto?
- No lo sabemos. A nosotros nos convocaron a raíz de una visita que hizo la Secretaría Federal de Turismo y empezó a rebotar con los hoteleros la posibilidad de hacerlo. Los hoteleros le pidieron que se hiciera un estudio y nos convocaron para hacerlo.
-¿Cómo midieron el impacto sin conocer el proyecto?
-Fíjese, nosotros para hacerlo más justo y equilibrado posible a nuestro estudio, buscamos mayores datos del proyecto, por ejemplo, conocer el monto de inversión, impacto en la economía, qué nuevas áreas se desarrollarían, pero no tenemos ningún dato, no se conoce ningún dato de un proyecto de inversión específico, detallado, que vaya acompañando a esta propuesta. No podemos hacer un análisis de las ventajas y las desventajas que en su momento una inversión de esta naturaleza pudiera tener…
A raíz de este estudio, la Universidad del Caribe encontró que el dato de la baja en la derrama económica es más que alarmante. Los números arrojaron que bajó al cincuenta por ciento en el caso de los turistas extranjeros con respecto a 2008. El investigador de la misma universidad, Alfonso de Jesús Jiménez, lo atribuye al famoso esquema de All Inclusive que poco a poco acaba con restaurantes y negocios del casco histórico de Cancún. Fue la Secretaría de Desarrollo Social la que aportó datos sobre el cierre de locales y viviendas abandonadas que ya representan el 10 por ciento, y hasta más en algunos sectores. A los que se suman el elevado números de suicidios, alcoholismo y violencia.
“Imagínese usted, si la derrama ya ésta caída, obviamente si sustituimos algunos pocos turistas que están dejando esta derrama baja por una que sea seis y media veces todavía más baja, pues intensificábamos estas consecuencias, nos afectaría pero sin duda, y te digo nuevamente, son datos, no opiniones”, aclara el rector.
No es un proyecto nuevo. Hace 10 años el grupo Xcaret liderado por Miguel Quintana Pali impulsó el home port. Como ahora, la oposición fue tenaz y en un debate ríspido por los intereses en juego. Un acalorado debate se dio en 2009 entre los hoteleros: José Chapur, Fernando García Zalvidea y Cia, versus el grupo Xcaret con el presidente municipal de Cozumel como mediador, en ese entonces el actual secretario de turismo Juan Carlos González. La razón es que los home ports compiten directamente con el mercado hotelero bajo condiciones sumamente ventajosas. Actualmente, un crucero de la categoría standart puede costar hasta 70 dólares la noche; mientras la hotelería muestra valores de 100 dólares por día promedio. El grupo que presentó de manera presurosa un estudio evidencia el impacto en la economía. El gobierno lo tomó como un puñado de hojas con variables de dudoso rigor, dado que nadie lo avala. Desde la otra esquina, el grupo Xcaret salió a defender el home port: “Reforzaría la conectividad, abriría el espacio para los amantes de los cruceros y ayudaría en las temporadas bajas del turismo convencional”, dijo Quintana Pali. Un dato: Carnival vende el producto Xcaret en sus barcos.
Acaso el mayor valor de “reclamo” lo tengan las cartas enviadas a Guevara Manzo y hasta el presidente de la Nación por Rodrigo de la Peña, presidente de la Asociación de Hoteles de Cancún, Rafael de la Mora, de Hotelera Posadas, José Chapur Zahoul, Alejandro Zozaya, de amresorts, Miguel Ángel Guardado Preciado, de Barceló y Fernando García Zalvidea, de Real Resorts, y Julián Balbuena Alonso, del poderoso grupo Best Day Travel. Todos hablan de total rechazo, de la exención de impuestos, el impacto a los bancos de corales y fauna marina, así como la descarga de basura, residuos tóxicos y el mínimo ingreso económico, a cambio de la breve visita de cruceros. Sin embargo, ningún grupo hotelero ha medido el impacto en la economía local como consecuencia de los contratos laborales que rozan la esclavitud en la Zona Hotelera y la Riviera Maya. Contra todo y contra todos, el sueño de Micky sigue intacto. Y ser uno de los hombres más acaudalados del mundo… tiene sus ventajas.
-o0o-
“NADIE CONTABILIZA CUÁNTOS BAJAN DEL CRUCERO”: INVESTIGADORA
Pagan pocos impuestos. No tienen temporada baja. Surcan el mar Caribe con105 por ciento de ocupación (dan la posibilidad de que el hijo se hospede con los padres). Navegan con bandera del país que legislaciones más blandas les ofrezca y nadie mide su impacto en las economías locales.
Son algunas conclusiones a las que ha llegado la investigadora Claudia Inés Martínez, quien termina su doctorado “Destinos Preferenciales del Turismo de Cruceros en México”.
Para la docente de la Universidad del Caribe no sólo son una competencia para los hoteles, dado que son hoteles móviles: compiten directamente con los destinos turísticos al tener concesionados puertos o los llamados “home ports”.
En entrevista con Luces del Siglo, la catedrática explica en detalle la dinámica del crucero que pone en jaque a hoteleros y a la industria turística que es principal palanca de desarrollo de Quintana Roo.
-¿Por qué el interés de tener un home port en Quintana Roo?, se le pregunta.
-Caribe Oeste es la ruta con mayor cantidad de cruceros en todo el mundo, el 70 por ciento de los recorridos se hacen sobre esta zona. Desde 2002 Carnival es concesionaria en Cozumel, tiene Roatán (Honduras) y tarifa preferencia en Majaual.
La lógica que persigue es localizar otra terminal en Riviera para que dejen de ir a Caimán y sus barcos transiten en un polígono más reducido y abaratar costos de combustible. Es lo único que no pueden controlar.
- ¿Cómo es el esquema para abaratar costos?
- Hay rutas circulares y lineales. Para que rindan, manejan un día de navegación y un día de puerto, esa es la lógica. Hoy, el aumento del combustible ha generado que las navieras estén buscando disminuir el costo del combustible. Hay dos formas: que el recorrido de los destinos sea cercano, e ir despacio para gastar menos. La única forma de ir despacio es cuando están contiguos. Carnival ofrece escala en Cozumel y Playa del Carmen. ¡A menos de 20millas!
- ¿Quién regula a estos barcos en materia laboral, ambiental?
- La gran mayoría viaja con bandera de conveniencia, es decir, un barco de una empresa norteamericana navega con bandera de Panamá o Bahamas, ¿por qué?: es la legislación impositiva y ambiental que regula ese barco. Cualquier delito laboral o ambiental se regula por la bandera del barco. Son legislaciones más flexibles, casi todos lo hacen porque disminuyen hasta un40 por ciento los costos.
Inés Martínez es licenciada en turismo, tiene una maestría y termina su doctorado en Geografía con la tesis sobre los cruceros. Fue por cuatro años docente en la Universidad de Quintana Roo, en Cozumel, donde se interesó justamente por el fenómeno de los cruceros.
- ¿Qué particularidades tiene esta dinámica turística?
La modalidad que la hace única es la movilidad, capacidad de camas días noche, es inversión móvil. Se mueven en función de las modas, conflictos como el terrorismo, crisis sanitarias (Influenza), huracanes, guerras, son las grandes ventajas.
“Es una actividad que se planea con dos años de anticipación. Se hace un muy buen trabajo de mercadeo, se cambia la oferta, se adapta a las capacidades de la demanda. Ya no son las vacaciones de los retirados, ahora hay cruceros a Disney, para familias y niños, para solos y solas, de lujo, para parejas, temáticos. Hay una diversificación que llega a más segmentos de mercado”.
- Es un segmento que ha crecido...más accesible
- Ahora es barato porque es económico para la clase media y media baja de Estados Unidos, cruceros de 400 dólares por cinco días, hablamos de 70 dólares por noche en un crucero. Así han entrado al mercado masivo, esto se llevó adelante desde los 70 y en los 80 dieron este salto de crecer y diversificarse, la concepción de hotel flotante cambió, ahora son destinos flotantes. Es su éxito. Ya no compiten con hoteles, sino con destinos. Si Las Vegas tiene 20 millones de turistas al año, el crucero puede captar uno o dos millones de turistas al año.
- ¿Cuál fue el impacto en Cozumel?
- Antes, el que viajaba en crucero era un poder adquisitivo alto, y se quedaba a hacer lo que se llamó over night, quedarse la noche en puerto. Aumentaban sus gastos de atraque y la permanencia del pasajero aumentaba, y con ello, el gasto. Antes de Wilma era común salir y ver cruceros atracados, y la vida nocturna era activa.
“Reconocen los prestadores que cambiaron las condiciones con Wilma, la crisis del 2008, y el precio del combustible. A la naviera no le da gran ganancia quedarse la noche, porque acelera para llegar al otro puerto. El promedio de permanencia de un crucero es de seis a ocho horas. Ahora a las seis de la tarde se van despacio y amanecen en Majahual, por ejemplo.
- ¿Qué dicen las estadísticas?
- Es un gran detalle la estadística: nadie contabiliza cuántos bajan del crucero. Todas las estadísticas las pasan con pasajeros transportados, pero no descendidos; en ningún puerto se los contabiliza, no existe ningún molinete que cuente los que bajan, y en todos varía.
-¿Cuál es el promedio que baja a disfrutar de los destinos a los que llegan?
- Se estiman “a ojo” por las excursiones. En Ensenada baja el 30 por ciento de los pasajeros. En Cozumel es en el que más descienden por el buceo, es Caribe, pero ha impactado mucho en la economía. Hay prestadores que dicen que el gasto, según mediciones, marca 89 dólares, pero los prestadores se ríen y hablan de 50 y 20 dólares, no hay estudios sobre eso. Hay uno, pero es una consultora estadounidense que las mismas navieras contrataron. Y dan como argumento el tipo de cruceristas que llegan.
- ¿Cuál es la regulación en altamar?
- Data del 79, porque esas condiciones las regula sólo el país de bandera: cenizas de los incineradores, aguas negras, cada puerto es distinto. Con respecto a lo que haga cuando está atracado, Cozumel es estricto porque está cerca del parque marino, pero en altamar puede pasar cualquier cosa. El convenio internacional dice que las aguas residuales se pueden descargar a cuatro millas de la costa desmenuzadas y desinfectadas, y a 12 millas si no lo son.
- No hay forma de controlar.
- La cantidad de envases que trae el mar no siempre es de la gente que va a la playa.
Según la investigadora, existen tres tipos de pasajeros de acuerdo al poder adquisitivo: standart, Premium, Luxury y Destination. En los últimos años a Cozumel llegan un 44 por ciento del tipo masivo: standart, el que maneja mayoritariamente Carnival que, aún dominando el mercado, lo quiere ampliar.
En los cálculos gubernamentales generalmente se multiplica el número de pasajeros por el promedio de gasto de 89 dólares para medir la derrama que, nunca coincide con los datos que arroja la realidad hotelera de Cozumel. Si bien es uno de los destinos que más porcentaje de pasajeros que baja a tierra, entre 50 y 60 por ciento, muchos de ellos sólo lo hacen para caminar y sentir de nuevo que pisan la seguridad de la tierra firme.
- ¿Cómo ve la decisión de tener un home port en Quintana Roo?
- La decisión de sí o no es una decisión que mejor le convenga a la comunidad, que es la que se debería beneficiar. Mi negativa, o más bien alerta, es por quién está detrás de la inversión, que es el grupo más fuerte de cruceros que tiene 10 compañías que concentra el 49 por ciento del mercado mundial.
“El fin es posicionarte en distintos segmentos de una manera voraz, con la compra o concesión de islas, de espacios dentro de islas para crear sus espacios privados, que compiten con un puerto. Por ejemplo, llegan a Haití y la gente ve una isla y ni saben dónde llegan, es como si fuera un club de playa. Tienen su cayo, su isla, para hacer escalas exclusivas, atracan en su propiedad.
- Carnival tiene varias concesiones…
- Tiene en Cozumel (Puerta Maya), en Roatán (Honduras), en Dominicana desde el año que viene (Bahía Maimón), y quieren tener otra terminal suya y obtener mayores ganancias.
- Dentro de este esquema, de gran ganancia para las navieras, cuál es la ganancia para la gente.
- Muy mínimo el beneficio. Es poco. Lo que pagan de atraque es para el mismo grupo; pagan aduanas, migración, Sagarpa, impuesto al pasajero (dos dólares), y queda el gasto del pasajero en tierra. Están los que bajan “por la libre” y los que contratan en el barco una excursión, que reduce la contratación de servicios en tierra. Ahí se queda con ellos la ganancia.
“El porcentaje que se lleva el barco por esos productos, depende del puerto y la compañía, ronda el 50 y 70 que se queda en la naviera. Es un negocio redondo. No porque es Carnival. Pero los que van a poner las reglas del juego van a ser ellos que tienen estas prácticas.
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Dueño de una fortuna estimada por Forbes en 4.7 billones de dólares (es el número 223), el C.O de la mega empresa de cruceros, Carnival Corporation y el equipo Miami Heat’s, calculó que el cambio de gobierno en México era una buena oportunidad para escalar de casillero en Forbes, que tiene al mexicano Carlos Slim en el primer peldaño.
El objetivo, según los especialistas consultados, es abaratar combustible, incrementar sus destinos en el Caribe y ser prácticamente dueño del néctar turístico de los países a cambio de prácticamente nada. Sería otro sueño hecho realidad de Micky.
¿Figurará su anhelado home port en Quintana Roo en la lista de todo lo que se puede comprar con dinero? La resistencia ha sido mucha desde que la secretaria de turismo, Gloria Guevara Manzo, llegó a Quintana Roo y deslizó la intención del gobierno federal, que no es otra que la de Felipe Calderón Hinojosa. Los hoteleros se fueron de bruces y pusieron por delante el impacto que tendría un “home port” en la economía local, la hotelería y hasta el medio ambiente. Las razones: este tipo de turismo moviliza más de 16 millones de turistas al año. Sólo a Cozumel llegaron casi tres millones de turistas en 2010, cuya derrama es incuantificable pero exigua para los locales.
Mientras, el billonario prepara desde su lujosa mansión en Miami una jugada de pizarra con un bufete de abogados que busca lograr los permisos para tener un pedazo del paraíso a costa de un puñado de impuestos que poco rédito deja a los gobiernos. Las ganancias anuales de su corporativo superan los dos mil millones de dólares. No es para el asombro: Carnival controla más del 40 por ciento del mercado en el Caribe y 49 del mundial. A cambio, se supo de manera extraoficial que el grupo ofreció una inversión de 200 millones de dólares, y se habla de la construcción de otro puerto en Los Cabos a cambio de anclarse en el Caribe Mexicano.
¿Qué es Carnival Corporation? En los últimos años se convirtió en una empresa con el esquema de oligopolio que pasó de tener un capital de 12 cruceros en los años 2000, a 103 barcos con capacidad para 205 mil 769 pasajeros. Carnival domina el mercado mundial y detrás le siguen Royal Caribbean y Star Cruises asociada con NCL. Actualmente, la naviera interesada en obtener su home port en Quintana Roo es dueña de otras diez empresas que, si bien tienen su autonomía, fueron fusionadas en los últimos años por Arison. Entre ellas figuran P&O Cruises, Holland, Seabourn, Costa y Cunard.
El secretario de turismo, Carlos González, admitió que al gobierno del estado llegaron dos estudios sobre el impacto del home port: uno presentado por el hotelero Fernando García Zalvidea, que no tiene ningún respaldo académico; y el último que hizo la Universidad del Caribe que está en análisis. “Por eso es que el gobernador (Roberto Borge) solicita otro estudio a la Universidad de Monterrey”, manifestó. Y aclaró que los permisos de construcción los otorgan los gobiernos estatal y municipal, “siempre y cuando cuenten con permisos de impacto ambiental”. En pocas palabras, atenuó, el alboroto lo causó la funcionaria del presidente saliente, “el gobierno del estado no va a hacer nada a espaldas de los quintanarroenses ni a afectar un sector que muestra crecimiento y solidez como el hotelero. No hay prisa", manifestó.
¿Por qué el interés en un home port? Un home port es un puerto de cruceros en el que se originan o terminan los viajes. El interés de Carnival, según la investigadora y docente de la Universidad del Caribe, Claudia Inés Martínez, es generar un circuito en el Caribe que abarate el único costo que las navieras no han podido reducir: el combustible. Es así como, en vez de pernoctar en los puertos, los cruceros van a baja velocidad (ahorrando combustible y gastos de anclaje) hasta que llegan a otro puerto donde sólo se quedan, en promedio, de seis a ocho horas. La lógica empresarial es reducir costos, y no estaría mal en ese sentido, si no fuera que la regulación ambiental en altamar les permite arrojar todo tipo de desechos, siempre y cuando sea a una distancia mayor a las 12 millas. Los grandes cruceros tienen capacidad para más de cinco mil personas, y aunque cuentan con tecnología para incinerar, las cenizas van a parar al mar en la mayoría de los casos.
El rector de la Universidad del Caribe, Arturo Escaip, sintetizó que el estudio que ellos realizaron dice que la evolución de los destinos con home port, desde el año 2000 a la fecha, arroja que en esos centros turísticos la hotelería prácticamente no creció. “Creció sólo en 3.9 por ciento”; dice. En cuanto a la derrama, apunta que es seis veces menor a que deja la hotelería. “Un crucerista deja 88 dólares con 66 centavos, y la que se queda en un hotel, es esa cantidad multiplicada por seis puntos”, detalla.
En cuanto a la contribución al valor agregado del crucerista en México equivale a .04 por ciento del PIB, y la contribución del sector turístico de México equivale al 7.8 por ciento, compara. “Un home port en un destino como el nuestro, que tiene 70 mil cuartos de hotel entre Cancún y la Riviera Maya, no necesita, ni le conviene que se ofrezca un sustituto de viajes de crucero”, opina.
De acuerdo a la visión del rector de la Unicaribe, para otros destinos como Campeche, Majahual, Progreso, Huatulco, Iztapa, “no sólo les conviene, sino que podría ser una gran ayuda y un gran detonador y una gran bondad tenerlo, pero aquí es una competencia muy fuerte que nos bajaría aún más la derrama al destino que de por sí está bajando.
-¿Quién está impulsando este proyecto?
- No lo sabemos. A nosotros nos convocaron a raíz de una visita que hizo la Secretaría Federal de Turismo y empezó a rebotar con los hoteleros la posibilidad de hacerlo. Los hoteleros le pidieron que se hiciera un estudio y nos convocaron para hacerlo.
-¿Cómo midieron el impacto sin conocer el proyecto?
-Fíjese, nosotros para hacerlo más justo y equilibrado posible a nuestro estudio, buscamos mayores datos del proyecto, por ejemplo, conocer el monto de inversión, impacto en la economía, qué nuevas áreas se desarrollarían, pero no tenemos ningún dato, no se conoce ningún dato de un proyecto de inversión específico, detallado, que vaya acompañando a esta propuesta. No podemos hacer un análisis de las ventajas y las desventajas que en su momento una inversión de esta naturaleza pudiera tener…
A raíz de este estudio, la Universidad del Caribe encontró que el dato de la baja en la derrama económica es más que alarmante. Los números arrojaron que bajó al cincuenta por ciento en el caso de los turistas extranjeros con respecto a 2008. El investigador de la misma universidad, Alfonso de Jesús Jiménez, lo atribuye al famoso esquema de All Inclusive que poco a poco acaba con restaurantes y negocios del casco histórico de Cancún. Fue la Secretaría de Desarrollo Social la que aportó datos sobre el cierre de locales y viviendas abandonadas que ya representan el 10 por ciento, y hasta más en algunos sectores. A los que se suman el elevado números de suicidios, alcoholismo y violencia.
“Imagínese usted, si la derrama ya ésta caída, obviamente si sustituimos algunos pocos turistas que están dejando esta derrama baja por una que sea seis y media veces todavía más baja, pues intensificábamos estas consecuencias, nos afectaría pero sin duda, y te digo nuevamente, son datos, no opiniones”, aclara el rector.
No es un proyecto nuevo. Hace 10 años el grupo Xcaret liderado por Miguel Quintana Pali impulsó el home port. Como ahora, la oposición fue tenaz y en un debate ríspido por los intereses en juego. Un acalorado debate se dio en 2009 entre los hoteleros: José Chapur, Fernando García Zalvidea y Cia, versus el grupo Xcaret con el presidente municipal de Cozumel como mediador, en ese entonces el actual secretario de turismo Juan Carlos González. La razón es que los home ports compiten directamente con el mercado hotelero bajo condiciones sumamente ventajosas. Actualmente, un crucero de la categoría standart puede costar hasta 70 dólares la noche; mientras la hotelería muestra valores de 100 dólares por día promedio. El grupo que presentó de manera presurosa un estudio evidencia el impacto en la economía. El gobierno lo tomó como un puñado de hojas con variables de dudoso rigor, dado que nadie lo avala. Desde la otra esquina, el grupo Xcaret salió a defender el home port: “Reforzaría la conectividad, abriría el espacio para los amantes de los cruceros y ayudaría en las temporadas bajas del turismo convencional”, dijo Quintana Pali. Un dato: Carnival vende el producto Xcaret en sus barcos.
Acaso el mayor valor de “reclamo” lo tengan las cartas enviadas a Guevara Manzo y hasta el presidente de la Nación por Rodrigo de la Peña, presidente de la Asociación de Hoteles de Cancún, Rafael de la Mora, de Hotelera Posadas, José Chapur Zahoul, Alejandro Zozaya, de amresorts, Miguel Ángel Guardado Preciado, de Barceló y Fernando García Zalvidea, de Real Resorts, y Julián Balbuena Alonso, del poderoso grupo Best Day Travel. Todos hablan de total rechazo, de la exención de impuestos, el impacto a los bancos de corales y fauna marina, así como la descarga de basura, residuos tóxicos y el mínimo ingreso económico, a cambio de la breve visita de cruceros. Sin embargo, ningún grupo hotelero ha medido el impacto en la economía local como consecuencia de los contratos laborales que rozan la esclavitud en la Zona Hotelera y la Riviera Maya. Contra todo y contra todos, el sueño de Micky sigue intacto. Y ser uno de los hombres más acaudalados del mundo… tiene sus ventajas.
-o0o-
“NADIE CONTABILIZA CUÁNTOS BAJAN DEL CRUCERO”: INVESTIGADORA
Pagan pocos impuestos. No tienen temporada baja. Surcan el mar Caribe con105 por ciento de ocupación (dan la posibilidad de que el hijo se hospede con los padres). Navegan con bandera del país que legislaciones más blandas les ofrezca y nadie mide su impacto en las economías locales.
Son algunas conclusiones a las que ha llegado la investigadora Claudia Inés Martínez, quien termina su doctorado “Destinos Preferenciales del Turismo de Cruceros en México”.
Para la docente de la Universidad del Caribe no sólo son una competencia para los hoteles, dado que son hoteles móviles: compiten directamente con los destinos turísticos al tener concesionados puertos o los llamados “home ports”.
En entrevista con Luces del Siglo, la catedrática explica en detalle la dinámica del crucero que pone en jaque a hoteleros y a la industria turística que es principal palanca de desarrollo de Quintana Roo.
-¿Por qué el interés de tener un home port en Quintana Roo?, se le pregunta.
-Caribe Oeste es la ruta con mayor cantidad de cruceros en todo el mundo, el 70 por ciento de los recorridos se hacen sobre esta zona. Desde 2002 Carnival es concesionaria en Cozumel, tiene Roatán (Honduras) y tarifa preferencia en Majaual.
La lógica que persigue es localizar otra terminal en Riviera para que dejen de ir a Caimán y sus barcos transiten en un polígono más reducido y abaratar costos de combustible. Es lo único que no pueden controlar.
- ¿Cómo es el esquema para abaratar costos?
- Hay rutas circulares y lineales. Para que rindan, manejan un día de navegación y un día de puerto, esa es la lógica. Hoy, el aumento del combustible ha generado que las navieras estén buscando disminuir el costo del combustible. Hay dos formas: que el recorrido de los destinos sea cercano, e ir despacio para gastar menos. La única forma de ir despacio es cuando están contiguos. Carnival ofrece escala en Cozumel y Playa del Carmen. ¡A menos de 20millas!
- ¿Quién regula a estos barcos en materia laboral, ambiental?
- La gran mayoría viaja con bandera de conveniencia, es decir, un barco de una empresa norteamericana navega con bandera de Panamá o Bahamas, ¿por qué?: es la legislación impositiva y ambiental que regula ese barco. Cualquier delito laboral o ambiental se regula por la bandera del barco. Son legislaciones más flexibles, casi todos lo hacen porque disminuyen hasta un40 por ciento los costos.
Inés Martínez es licenciada en turismo, tiene una maestría y termina su doctorado en Geografía con la tesis sobre los cruceros. Fue por cuatro años docente en la Universidad de Quintana Roo, en Cozumel, donde se interesó justamente por el fenómeno de los cruceros.
- ¿Qué particularidades tiene esta dinámica turística?
La modalidad que la hace única es la movilidad, capacidad de camas días noche, es inversión móvil. Se mueven en función de las modas, conflictos como el terrorismo, crisis sanitarias (Influenza), huracanes, guerras, son las grandes ventajas.
“Es una actividad que se planea con dos años de anticipación. Se hace un muy buen trabajo de mercadeo, se cambia la oferta, se adapta a las capacidades de la demanda. Ya no son las vacaciones de los retirados, ahora hay cruceros a Disney, para familias y niños, para solos y solas, de lujo, para parejas, temáticos. Hay una diversificación que llega a más segmentos de mercado”.
- Es un segmento que ha crecido...más accesible
- Ahora es barato porque es económico para la clase media y media baja de Estados Unidos, cruceros de 400 dólares por cinco días, hablamos de 70 dólares por noche en un crucero. Así han entrado al mercado masivo, esto se llevó adelante desde los 70 y en los 80 dieron este salto de crecer y diversificarse, la concepción de hotel flotante cambió, ahora son destinos flotantes. Es su éxito. Ya no compiten con hoteles, sino con destinos. Si Las Vegas tiene 20 millones de turistas al año, el crucero puede captar uno o dos millones de turistas al año.
- ¿Cuál fue el impacto en Cozumel?
- Antes, el que viajaba en crucero era un poder adquisitivo alto, y se quedaba a hacer lo que se llamó over night, quedarse la noche en puerto. Aumentaban sus gastos de atraque y la permanencia del pasajero aumentaba, y con ello, el gasto. Antes de Wilma era común salir y ver cruceros atracados, y la vida nocturna era activa.
“Reconocen los prestadores que cambiaron las condiciones con Wilma, la crisis del 2008, y el precio del combustible. A la naviera no le da gran ganancia quedarse la noche, porque acelera para llegar al otro puerto. El promedio de permanencia de un crucero es de seis a ocho horas. Ahora a las seis de la tarde se van despacio y amanecen en Majahual, por ejemplo.
- ¿Qué dicen las estadísticas?
- Es un gran detalle la estadística: nadie contabiliza cuántos bajan del crucero. Todas las estadísticas las pasan con pasajeros transportados, pero no descendidos; en ningún puerto se los contabiliza, no existe ningún molinete que cuente los que bajan, y en todos varía.
-¿Cuál es el promedio que baja a disfrutar de los destinos a los que llegan?
- Se estiman “a ojo” por las excursiones. En Ensenada baja el 30 por ciento de los pasajeros. En Cozumel es en el que más descienden por el buceo, es Caribe, pero ha impactado mucho en la economía. Hay prestadores que dicen que el gasto, según mediciones, marca 89 dólares, pero los prestadores se ríen y hablan de 50 y 20 dólares, no hay estudios sobre eso. Hay uno, pero es una consultora estadounidense que las mismas navieras contrataron. Y dan como argumento el tipo de cruceristas que llegan.
- ¿Cuál es la regulación en altamar?
- Data del 79, porque esas condiciones las regula sólo el país de bandera: cenizas de los incineradores, aguas negras, cada puerto es distinto. Con respecto a lo que haga cuando está atracado, Cozumel es estricto porque está cerca del parque marino, pero en altamar puede pasar cualquier cosa. El convenio internacional dice que las aguas residuales se pueden descargar a cuatro millas de la costa desmenuzadas y desinfectadas, y a 12 millas si no lo son.
- No hay forma de controlar.
- La cantidad de envases que trae el mar no siempre es de la gente que va a la playa.
Según la investigadora, existen tres tipos de pasajeros de acuerdo al poder adquisitivo: standart, Premium, Luxury y Destination. En los últimos años a Cozumel llegan un 44 por ciento del tipo masivo: standart, el que maneja mayoritariamente Carnival que, aún dominando el mercado, lo quiere ampliar.
En los cálculos gubernamentales generalmente se multiplica el número de pasajeros por el promedio de gasto de 89 dólares para medir la derrama que, nunca coincide con los datos que arroja la realidad hotelera de Cozumel. Si bien es uno de los destinos que más porcentaje de pasajeros que baja a tierra, entre 50 y 60 por ciento, muchos de ellos sólo lo hacen para caminar y sentir de nuevo que pisan la seguridad de la tierra firme.
- ¿Cómo ve la decisión de tener un home port en Quintana Roo?
- La decisión de sí o no es una decisión que mejor le convenga a la comunidad, que es la que se debería beneficiar. Mi negativa, o más bien alerta, es por quién está detrás de la inversión, que es el grupo más fuerte de cruceros que tiene 10 compañías que concentra el 49 por ciento del mercado mundial.
“El fin es posicionarte en distintos segmentos de una manera voraz, con la compra o concesión de islas, de espacios dentro de islas para crear sus espacios privados, que compiten con un puerto. Por ejemplo, llegan a Haití y la gente ve una isla y ni saben dónde llegan, es como si fuera un club de playa. Tienen su cayo, su isla, para hacer escalas exclusivas, atracan en su propiedad.
- Carnival tiene varias concesiones…
- Tiene en Cozumel (Puerta Maya), en Roatán (Honduras), en Dominicana desde el año que viene (Bahía Maimón), y quieren tener otra terminal suya y obtener mayores ganancias.
- Dentro de este esquema, de gran ganancia para las navieras, cuál es la ganancia para la gente.
- Muy mínimo el beneficio. Es poco. Lo que pagan de atraque es para el mismo grupo; pagan aduanas, migración, Sagarpa, impuesto al pasajero (dos dólares), y queda el gasto del pasajero en tierra. Están los que bajan “por la libre” y los que contratan en el barco una excursión, que reduce la contratación de servicios en tierra. Ahí se queda con ellos la ganancia.
“El porcentaje que se lleva el barco por esos productos, depende del puerto y la compañía, ronda el 50 y 70 que se queda en la naviera. Es un negocio redondo. No porque es Carnival. Pero los que van a poner las reglas del juego van a ser ellos que tienen estas prácticas.
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